대형 브레이크 키트란?? BBK 대 OEM 브레이크 설명

이전보다 브레이크에 더 많은 것을 요구하고 계십니까??

공장 브레이크가 부적절하다고 판단하기 전에, 작업량이 실제로 증가했는지 확인.

속도는 가장 큰 변수 중 하나입니다.. 제동 중, 차량의 운동에너지를 제거해야 합니다., 궁극적으로 마찰 브레이크에서 열로 나타나는 큰 부분.

속도는 제곱이기 때문에, 속도는 동일한 질량 변화율보다 운동 에너지에 훨씬 더 큰 영향을 미칩니다.. 에이 1,600 kg 차량은 약 617 kJ 병진 운동 에너지의 100 km/h 및 약 2.47 엠제이 ~에 200 km/h. 다른 동등한 조건에서, 속도가 두 배로 증가하면 차량의 병진 운동 에너지가 4배 증가합니다..^[1]

실제 브레이크 에너지 계산은 회전 구성 요소도 고려할 수 있습니다., 공기 역학적 항력, 드라이브트레인 손실 및 제동 이벤트의 최종 속도, 하지만 속도 제곱 관계는 여전히 기본입니다..

빈도에 따라 워크로드가 다르게 변경됩니다.. 하나의 하드 스톱은 시스템 성능 내에서 편안하게 앉을 수 있습니다.. 회복 시간이 거의 없이 유사한 정지를 반복하고 로터가 회전하는 동안 다음 제동 이벤트가 시작됩니다., 패드와 주변 하드웨어가 여전히 이전 하드웨어의 열을 전달하고 있습니다..

차량 질량은 수요를 직접적으로 증가시킵니다.. 움직이는 질량이 증가하면 10% 정류장은 다른 경우에는 비교할 수 없을 만큼 유지됩니다., 병진 운동 에너지 항도 대략적으로 증가합니다. 10%.

타이어 교체에는 더 많은 주의가 필요합니다. 더 큰 휠이 자동으로 더 많은 그립을 생성하지 않습니다. 사용 가능한 견인력을 실제로 증가시키는 타이어는 차량이 타이어 도로 한계에 도달하기 전에 더 많은 제동력을 전달할 수 있게 해줍니다., 브레이크 토크 용량을 이전보다 더 중요하게 만듭니다..

이러한 변경 사항 중 어느 것도 자동으로 "BBK 구매"를 의미하지 않습니다. 그들은 단지 브레이크가 이제 더 많은 일을 하고 있다는 사실만 입증할 뿐입니다..

다음 질문은 무엇이 먼저 한계에 도달하는가입니다..

실제로 브레이크를 제한하는 것은 무엇입니까??

"제동 불량"은 하나의 진단이 아닙니다. 비슷한 증상은 매우 다른 원인으로 인해 발생할 수 있습니다..

반복 정지 페이드는 다양한 한계에서 발생할 수 있습니다.

처음 두 개의 헤비 스톱은 강하지만 다섯 번째 스톱은 확실히 약하다고 가정해 보겠습니다..

뭔가 열 헤드룸이 손실되었습니다., 하지만 그 증상만으로는 제한 구성 요소가 패드인지 여부를 알 수 없습니다., 유체 또는 시스템 전체.

제동력이 감소하는 동안 페달이 상대적으로 단단한 상태를 유지하는 경우, 마찰재가 의도된 온도 범위 밖으로 이동했을 수 있습니다.. 페로도 레이싱, 예를 들어, 최적의 범위를 발표합니다. 0DS2500의 경우 –500°C, 200DS1.11의 경우 –750°C 그리고 300DS3.12의 경우 –850°C.^[2]

해당 수치는 해당 특정 화합물에 적용됩니다.. 여기서 그 값은 범용 브레이크 패드 "페이드 온도"가 없는 이유를 보여주는 것입니다.

온도가 올라가면서 페달이 부드러워지는 경우, 유체는 주목할 가치가 있습니다. 미국에서는. FMVSS 116, 점 4 브레이크액은 최소 건조 평형 환류 끓는점을 충족해야 합니다. 230℃ (446°F) 최소 습윤 평형 환류 끓는점은 다음과 같습니다. 155℃ (311°F).^[3]

끓는점 범위에 접근하는 유체는 압축성 증기를 형성하고 로터와 캘리퍼가 기계적으로 건전한 상태를 유지하는 경우에도 페달 동작을 변경할 수 있습니다..

시스템 수준의 열 문제는 또 다릅니다.. 패드와 유체가 사용 가능한 범위 내에 유지되지만 반복적으로 정지하면 로터 온도가 계속 상승합니다., 브레이크 시스템은 해당 듀티 사이클에서 관리할 수 있는 것보다 더 빠르게 열을 흡수할 수 있습니다..

브레이크 진동은 자동으로 "뒤틀린 로터"가 아닙니다.

페달 맥동이나 스티어링 휠 떨림도 더 큰 브레이크가 필요하지 않습니다..

디스크 두께 변화 (DTV) 브레이크 떨림의 원인으로 알려져 있습니다., 하지만 진단에는 로터 런아웃도 고려해야 합니다., 허브 오염, 설치 문제 및 휠 베어링 플레이.^[4]

델파이는 관련된 민감도에 대한 유용한 설명을 제공합니다.: 대충 오염 0.05 mm 허브와 디스크 사이에서 0.1 축방향 런아웃 mm 제동 표면에서.^[4]

더 큰 로터는 깨끗하지 않은 허브 면이나 장착 오류를 수정하지 않습니다..

실제적인 구별은 간단합니다: 결함은 수리가 필요하다, 구성 요소 한도에 올바른 구성 요소가 필요합니다., 실제 시스템 용량 제한은 추가 브레이크 하드웨어가 관련된 곳입니다..

대형 브레이크 키트가 당신을 제한하는 것을 바꿀 수 있을까요??

BBK는 여러 물리적 변수를 변경합니다., 그러나 추가 용량은 해당 변수 중 하나가 이미 차량을 제한하고 있는 경우에만 유용합니다..

Brembo는 디스크 브레이크 토크를 다음과 같이 설명합니다. 유효 로터 반경, 캘리퍼 클램핑력과 마찰계수. 다른 변수를 일정하게 유지하면서 유효 반경을 늘리면 제동 토크가 증가합니다..^[5]

캘리퍼 피스톤 영역은 유압력 및 유체량 요구 사항에 영향을 미칩니다., 따라서 마스터 실린더 크기 및 브레이크 밸런스와 함께 고려해야 합니다.. 피스톤 개수만으로는 조임력이 결정되지 않습니다..

로터 설계로 열용량 문제 해결. 로터 질량이 클수록 디스크는 주어진 온도 상승에 대해 더 많은 에너지를 흡수할 수 있습니다., 환기와 공기 흐름은 저장된 열이 로터에서 얼마나 효과적으로 빠져나가는지에 영향을 미칩니다..

반복 제동용, 유용한 아이디어는 간단하다: 시스템이 이전 하드 스톱으로부터 충분히 복구되기 전에 다음 하드 스톱이 도착하는 경우, 기온이 계속 오르고 있어. 세션 추적, 산 하강과 오토크로스는 모두 급제동을 수반할 수 있습니다., 하지만 열 수요는 속도 때문에 매우 다를 수 있습니다., 반복과 회복시간은 다르다.

패드가 특정 화합물의 유효 범위를 초과한 경우, 동일한 부적합한 마찰 재료를 유지하면서 더 큰 캘리퍼를 장착하면 실제 한계는 변경되지 않습니다..

시스템이 필요한 열을 충분히 효과적으로 흡수하고 거부할 수 없기 때문에 로터 온도가 계속 상승하는 동안 패드와 유체가 안정적으로 유지되는 경우, 추가 로터 용량 및 냉각 기능으로 실제 병목 현상 해결.

실제로 필요한 제동 헤드룸은 얼마나 됩니까??

제동 헤드룸은 차량이 정기적으로 생성하는 작업 부하와 유용한 제동 성능이 저하되기 시작하는 지점 사이의 여백입니다..

페이드를 경험하지 않는 자동차를 생각해 보세요., 안정적인 페달 동작을 유지하고 급정지 중에 타이어의 사용 가능한 트랙션 한계에 도달하기에 충분한 브레이크 토크를 이미 생성합니다.. BBK는 여전히 이론적 용량을 상당히 증가시킬 수 있습니다., 하지만 추가 용량의 대부분은 자동차를 실제로 사용하는 동안에는 아무 역할도 하지 않습니다..

이제 적절한 패드와 새 제품을 사용하는 차량을 고려해보세요., 반복적인 고에너지 제동 중에 로터 온도가 증가하고 일관성이 감소하는 적합한 유체. 더 많은 열용량에는 명확한 목적이 있습니다.

로터 직경, 피스톤 수와 캘리퍼 모양은 현재 상황을 알려주지 않습니다..

추가 헤드룸 비용은 얼마입니까??

BBK가 가치를 지니게 되는 보편적인 가격대는 없습니다..

비용은 차량 플랫폼에 따라 다릅니다., 액슬 커버리지, 로터 크기 및 구조, 캘리퍼 사양, 패드 모양, 그리고 라인, 키트에 포함된 브래킷 및 하드웨어.

소모품도 중요해요. 일부 시스템에서는 더 큰 크기를 사용합니다., 흔하지 않거나 독점적인 패드 및 로터 형식, 교체 비용 및 부품 선택에 영향을 미칠 수 있음. 이는 모든 BBK의 보편적인 속성이 아니라 제품에 따라 다릅니다..

Fitment에도 동일한 차량별 접근 방식이 필요합니다.. 휠 직경만으로는 캘리퍼가 배럴과 스포크를 제거할 수 있다는 것을 증명할 수 없습니다..

이러한 이유로 고성능 브레이크 제조업체는 일반적으로 물리적 또는 인쇄 가능한 부속품 템플릿을 제공합니다.. 에식스, 예를 들어, 지정합니다 2 자체 AP Racing by Essex 장착 템플릿 절차에 대한 최소 여유 공간 mm.^[6]

해당 숫자를 업계 전반의 BBK 통관 규칙으로 취급해서는 안 됩니다.. 다른 제조업체에서는 다른 최소값을 지정할 수 있습니다., 따라서 올바른 요구 사항은 항상 정확한 브레이크 키트와 휠 조합을 확인하기 위해 게시된 요구 사항입니다..

유압 호환성도 가정하기보다는 설계해야 합니다.. 피스톤 영역, 마스터 실린더 동작, 전후 브레이크 밸런스와 차량 제어 시스템은 모두 완성된 시스템의 작동 방식에 영향을 미칩니다..

물리적으로 맞는 가장 큰 캘리퍼가 자동으로 가장 잘 맞는 캘리퍼는 아닙니다..

BBK가 여전히 해결하지 못하는 것

BBK는 타이어 그립을 생성할 수 없습니다., 유압 시스템에서 공기를 제거하십시오, 새는 마스터 실린더를 수리하다, 허브 런아웃을 수정하거나 필요한 온도 범위에 적합하지 않은 패드 컴파운드를 만드십시오..

고정식 멀티 피스톤 캘리퍼는 그 자체로 이상적인 페달 느낌을 보장하지 않습니다..

구조적 강성이 높을수록 높은 클램핑 하중에서 캘리퍼 변형을 줄일 수 있습니다., 하지만 페달 반응은 여전히 ​​피스톤 면적에 따라 달라집니다., 마스터 실린더 크기 조정, 유동적 상태, 출혈, 패드 압축성과 시스템의 기계적 상태.

휠 클리어런스는 여전히 물리적인 제약으로 남아 있습니다., 패드 동작은 화합물별로 유지됩니다.. 일부 고온 마찰 재료는 저온 반응을 교환할 수 있습니다., 소음, 고온에서의 성능을 위한 먼지 또는 편안함; 다른 사람들은 다르게 행동할 수도 있다. 이러한 특성은 BBK 라벨에서 추론하기보다는 실제 패드 사양에서 평가해야 합니다..

그래서, 큰 브레이크 키트는 그만한 가치가 있나요??

사용 가능한 타이어 그립을 사용하기에 충분한 브레이크 토크가 이미 있고 실제 제동 듀티 사이클 전반에 걸쳐 일관성을 유지하는 차량의 경우, BBK는 운전자가 사용하는 것보다 훨씬 더 많은 용량을 추가할 수 있습니다..

시스템이 제대로 유지되면 사례가 훨씬 더 강력해집니다., 적합한 패드와 유체가 장착되어 있음, 실제 토크 또는 열 한계에 반복적으로 접근하고 제안된 BBK는 해당 영역의 용량을 직접적으로 증가시킵니다..

여전히 소모품 비용과 같은 실질적인 제약이 남아 있습니다., 휠 클리어런스 및 유압 호환성, 로터 크기나 피스톤 수로 가정하기보다는 특정 키트에 대해 모두 확인해야 합니다..

실제로 관찰할 수 있는 행동부터 시작하세요.. 원인이 무엇인지 확인하세요., 그런 다음 제안된 브레이크 시스템이 해당 변수를 변경하는지 확인하십시오..

이는 추가된 용량이 실제로 수행할 작업이 있는지 여부를 대답하기에 충분합니다..