Ano ang Malaking Brake Kit? Ipinaliwanag ang BBK vs OEM Brakes

Higit Ka Bang Nagtatanong sa Iyong Preno kaysa Noon?

Bago magpasya na ang mga preno ng pabrika ay hindi sapat, itatag kung talagang tumaas ang kanilang workload.

Ang bilis ay isa sa mga pinakamalaking variable. Habang nagpepreno, kailangang alisin ang kinetic energy ng sasakyan, na may malaking bahagi na lumalabas bilang init sa friction brakes.

Dahil ang bilis ay parisukat, ang bilis ay may mas malaking epekto sa kinetic energy kaysa sa parehong porsyento ng pagbabago sa masa. A 1,600 kg sasakyan ay may tungkol sa 617 kJ ng translational kinetic energy sa 100 km/h at humigit-kumulang 2.47 MJ sa 200 km/h. Sa ilalim ng iba pang katumbas na kondisyon, Ang pagdodoble ng bilis ay nagbibigay sa sasakyan ng apat na beses ng translational kinetic energy.^[1]

Ang aktwal na mga kalkulasyon ng enerhiya ng preno ay maaari ding isaalang-alang ang mga umiikot na bahagi, aerodynamic drag, pagkalugi ng drivetrain at ang huling bilis ng kaganapan sa pagpepreno, ngunit ang speed-squared na relasyon ay nananatiling mahalaga.

Ang dalas ay nagbabago sa workload nang iba. Ang isang mahirap na paghinto ay maaaring umupo nang kumportable sa loob ng kakayahan ng system. Ulitin ang mga katulad na paghinto na may kaunting oras ng pagbawi at ang susunod na kaganapan sa pagpepreno ay magsisimula habang ang rotor, pad at nakapaligid na hardware ay nagdadala pa rin ng init mula sa nauna.

Direktang nagpapataas ng demand ang masa ng sasakyan. Kung ang gumagalaw na masa ay tumaas ng 10% habang ang paghinto ay nananatiling maihahambing, tumaas din ng humigit-kumulang ang translational kinetic-energy term 10%.

Ang mga pagbabago sa gulong ay nangangailangan ng higit na pangangalaga. Ang isang mas malaking gulong ay hindi awtomatikong lumilikha ng higit na mahigpit na pagkakahawak. Ang isang gulong na tunay na nagpapataas ng magagamit na traksyon ay maaaring magbigay-daan sa sasakyan na magpadala ng higit na puwersa ng pagpepreno bago maabot ang limitasyon ng gulong-daan, ginagawang mas may kaugnayan ang kapasidad ng brake-torque kaysa dati.

Wala sa mga pagbabagong ito ang awtomatikong nangangahulugang "bumili ng BBK." Itinakda lamang nila na ang mga preno ay maaaring gumagawa na ngayon ng higit na trabaho.

Ang susunod na tanong ay kung ano ang unang umabot sa limitasyon nito.

Ano ang Tunay na Naglilimita sa Iyong Preno?

Ang "mahinang pagpepreno" ay hindi isang diagnosis. Ang mga katulad na sintomas ay maaaring magmula sa iba't ibang dahilan.

Maaaring magmula sa iba't ibang limitasyon ang paulit-ulit na paghinto

Ipagpalagay na ang unang dalawang mabibigat na hinto ay malakas ngunit ang panglima ay malinaw na mas mahina.

May nawalan ng thermal headroom, ngunit ang sintomas na iyon lamang ay hindi nagsasabi sa iyo kung ang naglilimitang bahagi ay ang pad, ang likido o ang sistema sa kabuuan.

Kung ang pedal ay nananatiling medyo matatag habang ang lakas ng pagpepreno ay bumababa, ang friction material ay maaaring lumipat sa labas ng nilalayon nitong hanay ng temperatura. Karera ng Ferodo, halimbawa, naglalathala ng pinakamainam na hanay ng 0–500°C para sa DS2500, 200–750°C para sa DS1.11 at 300–850°C para sa DS3.12.^[2]

Nalalapat ang mga figure na iyon sa mga partikular na compound na iyon. Ang kanilang halaga dito ay upang ipakita kung bakit walang universal brake-pad na "fade temperature."

Kung ang pedal ay nagiging malambot habang tumataas ang temperatura, Ang likido ay nararapat pansin. Sa ilalim ng U.S. FMVSS 116, DOT 4 dapat matugunan ng brake fluid ang isang minimum na dry equilibrium reflux boiling point ng 230°C (446°F) at isang minimum na wet equilibrium reflux boiling point ng 155°C (311°F).^[3]

Ang fluid na papalapit sa boiling range nito ay maaaring bumuo ng compressible vapor at magbago ng pedal behavior kahit na ang rotor at caliper ay nananatiling mekanikal na tunog..

Iba na naman ang isang system-level na thermal problem. Kung ang pad at fluid ay mananatili sa loob ng kanilang magagamit na mga hanay ngunit paulit-ulit na paghinto ay patuloy na nagpapataas ng temperatura ng rotor, ang sistema ng preno ay maaaring sumisipsip ng init nang mas mabilis kaysa sa maaari nitong pamahalaan sa buong duty cycle na iyon.

Ang pag-vibrate ng preno ay hindi awtomatikong isang "warped rotor"

Ang pedal pulsation o steering-wheel judder ay hindi rin nagtatag ng pangangailangan para sa mas malalaking preno.

Pagbabago ng kapal ng disc (DTV) ay isang kinikilalang dahilan ng brake judder, ngunit dapat ding isaalang-alang ng diagnosis ang rotor runout, kontaminasyon sa hub, mga isyu sa pag-install at paglalaro ng wheel-bearing.^[4]

Nagbibigay ang Delphi ng kapaki-pakinabang na paglalarawan ng sensitivity na kasangkot: kontaminasyon ng halos 0.05 mm sa pagitan ng hub at disc ay maaaring makagawa ng higit sa 0.1 mm ng axial runout sa ibabaw ng pagpepreno.^[4]

Ang isang mas malaking rotor ay hindi magtatama ng hindi malinis na hub face o mounting error.

Ang praktikal na pagkakaiba ay simple: ang mga pagkakamali ay kailangang ayusin, Ang mga limitasyon ng bahagi ay nangangailangan ng tamang bahagi, at ang tunay na mga limitasyon sa kapasidad ng system ay kung saan nagiging may kaugnayan ang karagdagang hardware ng preno.

Mababago ba ng Malaking Brake Kit ang Bagay na Naglilimita sa Iyo?

Binabago ng BBK ang ilang mga pisikal na variable, ngunit ang sobrang kapasidad ay kapaki-pakinabang lamang kapag ang isa sa mga variable na iyon ay pumipigil sa sasakyan.

Inilalarawan ng Brembo ang disc-brake torque bilang depende sa epektibong rotor radius, caliper clamping force at friction coefficient. Ang pagtaas ng epektibong radius habang hawak ang iba pang mga variable ay patuloy na nagpapataas ng braking torque.^[5]

Ang lugar ng caliper piston ay nakakaapekto sa haydroliko na puwersa at mga kinakailangan sa dami ng likido, kaya dapat itong isaalang-alang kasama ng master-cylinder sizing at balanse ng preno. Ang bilang lamang ng piston ay hindi tumutukoy sa puwersa ng pag-clamping.

Tinutugunan ng disenyo ng rotor ang thermal capacity. Ang mas maraming rotor mass ay maaaring magbigay-daan sa disc na sumipsip ng mas maraming enerhiya para sa isang partikular na pagtaas ng temperatura, habang ang bentilasyon at daloy ng hangin ay nakakaimpluwensya kung gaano kabisa ang nakaimbak na init na umalis sa rotor.

Para sa paulit-ulit na pagpepreno, ang kapaki-pakinabang na ideya ay diretso: kung ang susunod na hard stop ay dumating bago ang sistema ay sapat na nakabawi mula sa nauna, ang mga temperatura ay patuloy na bumubuo. Subaybayan ang mga session, Ang mga pagbaba ng bundok at autocross ay maaaring lahat ay may kasamang mahirap na pagpepreno, ngunit ang kanilang mga thermal demand ay maaaring ibang-iba dahil sa bilis, iba ang pag-uulit at oras ng pagbawi.

Kung ang pad ay lumampas sa kapaki-pakinabang na hanay ng partikular na tambalang iyon, Ang paglalagay ng mas malaking caliper habang pinapanatili ang parehong hindi angkop na friction material ay hindi nagbabago sa tunay na limitasyon.

Kung ang pad at fluid ay nananatiling stable habang ang temperatura ng rotor ay patuloy na bumubuo dahil ang system ay hindi maaaring sumipsip at makatanggi ng kinakailangang init ng sapat na epektibo, ang karagdagang kapasidad ng rotor at kakayahan sa paglamig ay tumutugon sa aktwal na bottleneck.

Gaano Karaming Braking Headroom ang Talagang Kailangan Mo?

Ang braking headroom ay ang margin sa pagitan ng workload na regular na nililikha ng sasakyan at ang punto kung saan ang kapaki-pakinabang na pagganap ng pagpepreno ay nagsisimulang lumala.

Isaalang-alang ang isang kotse na hindi kailanman nakakaranas ng pagkupas, nagpapanatili ng stable na pag-uugali ng pedal at nakakagawa na ng sapat na brake torque upang maabot ang magagamit na limitasyon ng traksyon ng gulong sa panahon ng hard stop. Ang isang BBK ay maaari pa ring tumaas nang malaki sa teoretikal na kapasidad, ngunit karamihan sa karagdagang kapasidad na iyon ay walang trabahong gagawin sa panahon ng tunay na paggamit ng sasakyan.

Ngayon isaalang-alang ang isang sasakyan na gumagamit ng naaangkop na pad at sariwa, angkop na likido na nagkakaroon pa rin ng pagtaas ng temperatura ng rotor at pagbaba ng pagkakapare-pareho sa paulit-ulit na high-energy braking. Ang mas maraming thermal capacity ay may malinaw na layunin.

diameter ng rotor, Ang bilang ng piston at hitsura ng caliper ay hindi nagsasabi sa iyo kung saang sitwasyon ka naroroon.

Magkano ang Gastos sa Dagdag na Headroom?

Walang unibersal na punto ng presyo kung saan nagiging sulit ang isang BBK.

Nag-iiba ang gastos sa platform ng sasakyan, saklaw ng ehe, laki at konstruksyon ng rotor, pagtutukoy ng caliper, hugis ng pad, at ang mga linya, mga bracket at hardware na kasama sa kit.

Mahalaga rin ang mga consumable. Ang ilang mga sistema ay gumagamit ng mas malaki, hindi karaniwan o pagmamay-ari na pad at rotor na mga format, na maaaring makaapekto sa gastos sa pagpapalit at pagpili ng mga piyesa. Iyon ay umaasa sa produkto sa halip na isang unibersal na pag-aari ng bawat BBK.

Ang Fitment ay nararapat sa parehong diskarte na partikular sa sasakyan. Ang diameter ng gulong lamang ay hindi nagpapatunay na ang isang caliper ay magwawalis ng bariles at mga spokes.

Ang mga tagagawa ng performance-brake ay karaniwang nagbibigay ng pisikal o napi-print na mga template ng fitment para sa kadahilanang ito. Essex, halimbawa, tumutukoy sa a 2 mm minimum na clearance para sa sarili nitong AP Racing by Essex fitment-template procedure.^[6]

Ang numerong iyon ay hindi dapat ituring bilang panuntunan sa clearance ng BBK sa buong industriya. Maaaring tukuyin ng ibang mga tagagawa ang iba't ibang minimum, kaya't ang tamang kinakailangan ay palaging ang nai-publish para sa eksaktong brake kit at kumbinasyon ng gulong na sinusuri.

Ang hydraulic compatibility ay kailangan ding i-engineered sa halip na ipagpalagay. Lugar ng piston, pag-uugali ng master-cylinder, Ang balanse ng preno sa harap-sa-likod at ang mga control system ng sasakyan ay lahat ay nakakaimpluwensya sa kung paano kumilos ang tapos na sistema.

Ang pinakamalaking caliper na pisikal na akma ay hindi awtomatikong ang pinakamahusay na katugmang caliper.

Ano ang isang BBK Hindi Pa rin Ayusin

Ang isang BBK ay hindi makakalikha ng pagkakahawak ng gulong, alisin ang hangin mula sa hydraulic system, ayusin ang isang tumutulo na master cylinder, tamang hub runout o gumawa ng hindi angkop na pad compound na angkop para sa kinakailangang hanay ng temperatura.

Ang isang nakapirming multi-piston caliper ay hindi rin ginagarantiyahan ang perpektong pakiramdam ng pedal nang mag-isa.

Ang mas mataas na structural rigidity ay maaaring mabawasan ang caliper deformation sa ilalim ng mataas na clamping load, pero depende pa rin sa piston area ang response ng pedal, laki ng master-silindro, kondisyon ng likido, dumudugo, compressibility ng pad at ang mekanikal na kondisyon ng system.

Ang clearance ng gulong ay nananatiling mahirap na pisikal na hadlang, at ang pag-uugali ng pad ay nananatiling tukoy sa tambalan. Ang ilang mas mataas na temperatura ng friction na materyales ay maaaring makipagpalitan ng mababang temperatura na tugon, ingay, alikabok o ginhawa para sa pagganap sa mataas na temperatura; maaaring iba ang ugali ng iba. Ang mga katangiang iyon ay kailangang suriin mula sa aktwal na detalye ng pad sa halip na ipahiwatig mula sa label ng BBK.

Kaya, Sulit ba ang Malaking Brake Kit?

Para sa isang sasakyan na mayroon nang sapat na brake torque para magamit ang available na grip ng gulong at nananatiling pare-pareho sa tunay nitong braking duty cycle, ang isang BBK ay maaaring magdagdag ng higit na kapasidad kaysa sa gagamitin ng driver.

Ang kaso ay nagiging mas malakas kapag ang isang maayos na pinapanatili na sistema, nilagyan ng angkop na mga pad at likido, paulit-ulit na lumalapit sa isang tunay na torque o thermal limit — at ang iminungkahing BBK ay direktang nagpapataas ng kapasidad sa lugar na iyon.

Nag-iiwan pa rin iyan ng mga praktikal na hadlang tulad ng maubos na gastos, wheel clearance at hydraulic compatibility, lahat ng ito ay dapat suriin laban sa partikular na kit sa halip na ipagpalagay mula sa laki ng rotor o bilang ng piston.

Magsimula sa pag-uugali na maaari mong talagang obserbahan. Kilalanin kung ano ang sanhi nito, pagkatapos ay suriin kung binabago ng iminungkahing sistema ng preno ang variable na iyon.

Iyan ay sapat na upang masagot kung ang idinagdag na kapasidad ay may tunay na trabahong dapat gawin.