ICOOH IC6 카본 세라믹 브레이크 테스트: 전반에 걸쳐 변경된 사항 30 정류장?

테스트 대상?

테스트된 어셈블리에는 IC6 6피스톤 캘리퍼가 사용되었습니다., 에이 380 mm 직경 및 34 mm 두께의 탄소 세라믹 로터, 및 CS450 패드. 이러한 사양은 이 실행에서 하드웨어를 식별합니다.; 데이터는 완전한 브레이크 어셈블리를 설명합니다..

그만큼 CycTime 필드는 소프트웨어의 주기 타이밍을 설명합니다.; 측정된 냉각 기간으로 읽어서는 안 됩니다.. 위치 Temp_1 판독값이 로터 표면으로 설명되기 전에 센서도 필요합니다., 인주, 캘리퍼 또는 유체 온도.

반복 정지 중에 온도가 상승하는 이유?

각 정지는 회전하는 테스트 어셈블리에서 운동 에너지를 제거합니다.. 그 에너지의 대부분은 패드와 로터 인터페이스에서 열이 됩니다.. 운동에너지는 속도의 제곱에 비례하여 증가합니다., 그러니 그만둬 180 km/h는 브레이크에 상당한 열 부하를 가합니다.. 정지가 반복되는 경우, 다음 행사는 집회가 아직 따뜻할 때 시작될 수 있습니다.

디스플레이는 축적을 명확하게 보여줍니다.: 초기 Temp_1 정지 전 온도는 27.6°C였습니다. 1 정지 전 654.1°C 14. 정확한 열 흐름은 동력계의 관성에 따라 달라집니다., 제동 일정 및 냉각 장치, 스틸에 표시되는 값과는 별개입니다..

카본 세라믹 브레이크 테스트 화면 읽는 방법

4개의 필드가 대부분의 결과를 설명합니다.. Final Temp_1 정지 끝의 온도 채널입니다.. Avg Decel 측정된 평균 감속도입니다.. Rec Press bar 단위로 유압이 기록됩니다.. Effectiveness-A 소프트웨어의 효율성 지수입니다; 계산이 제공되지 않았습니다, 따라서 아래 값은 마찰 계수가 아닌 원래 필드 이름으로 보고됩니다..

30스톱 브레이크 테스트의 4단계

멈추다 5 명확하게 읽을 수 있는 초기 기록 중 압력이 가장 높은 지점입니다.. 다음과 같은 경우에 발생했습니다. Final Temp_1 500°C 미만이었습니다. 이후 850°C에 가까운 영상에서는 다른 작동 지점을 보여줍니다., 이것이 바로 최고 온도만으로는 이 실행의 형태를 놓치는 이유입니다..

효율성을 낮추려면 더 높은 압력이 필요한 이유?

브레이크 토크는 주로 패드와 로터의 마찰에 따라 달라집니다., 클램핑 력 및 유효 로터 반경. 유압캘리퍼에서는, 라인 압력이 높을수록 일반적으로 클램핑력이 증가합니다.. 마찰 쌍이 주어진 클램프 하중에 대해 더 적은 토크를 생성하는 경우, 비슷한 제동 반응을 생성하려면 시스템이 더 많은 압력을 가해야 합니다..

이 관계는 압력 곡선에 의미를 부여합니다.. 멈추다 5 표시됨 Effectiveness-A ~의 0.167 ~와 함께 117.1 술집; 멈추다 14 표시됨 0.630 ~와 함께 30.8 술집. 여러 정류장에서 관찰한 결과입니다., 제어된 등감속 비교가 아님: 화면에 보여요 0.9 g 정류장에서 5 그리고 1.0 g 정류장에서 14. 데이터는 압력 수요의 큰 변화를 설정합니다., 변경 원인에 따라 추가 재료 및 테스트 조건 데이터가 필요합니다..

브레이크 페이드 열 부하 시 제동 효과의 손실을 설명합니다.. 압력이 상승한다고 해서 브레이크가 작동을 멈춘 것은 아닙니다.. 감속도와 압력을 함께 살펴보는 신호입니다: 요청된 감속을 유지하는 데 점점 더 많은 압력이 가해지는 경우, 시스템 응답이 변경되었습니다..

ICOOH는 CS450 패드의 공칭 작동 범위를 100~1100°C로 나열합니다.. 나중에 Temp_1 850°C 근처의 판독값은 숫자상으로 명시된 범위 내에 있습니다.. 센서 위치가 확인되지 않았기 때문에, 판독값은 패드 자체의 온도로 간주될 수 없습니다..

유사한 변화가 차량에서 어떤 느낌일까요??

동력계는 제동 이벤트를 직접 제어합니다.. 운전자는 페달과 차량의 반응을 통해 시스템을 감지합니다.. 이 두 가지 관찰은 실제 자동차의 제동 동작을 해석할 때 특히 유용합니다.:

테스트 벤치 압력은 운전자 페달 힘으로 직접 변환되지 않습니다.. 차량에서, 페달 레버리지, 브레이크 부스터, 마스터 실린더와 유압 레이아웃에 따라 운전자의 입력이 라인 압력이 되는 방식이 결정됩니다..

30스톱 테스트가 설정하는 것

이 IC6, 카본 세라믹 로터와 CS450 조합으로 기록된 반복 정지 시퀀스 완료. 눈에 보이는 데이터는 뚜렷한 초기 압력 피크를 보여줍니다., 중간 압력은 낮고 나중에는 다음과 같이 상승합니다. Temp_1 850°C에 접근함. 이는 실행 전반에 걸쳐 측정 가능한 반응 변화입니다., 브레이크가 계속해서 감속을 일으키고 있음에도 불구하고.

이 결과를 고객에게 설명하는 워크숍의 경우: 표시된 가장 뜨거운 지점은 브레이크가 만나기 가장 어려운 기록 지점이 아니었습니다.. 멈추다 5 요구 117.1 바 0.9 g; 멈추다 14 보여주었다 30.8 바 1.0 g.

이 이미지는 하나의 벤치 시퀀스를 문서화합니다.. 도로 정지 거리를 제공하지 않습니다., 장기 내구성 결과 또는 패드의 직접 측정, 유체 및 휠 온도. 완전한 보고서는 다음을 식별합니다. Temp_1 감지기, 정의하다 Effectiveness-A, 동력계 관성 및 공기 흐름 조건을 명시합니다., 30행 내보내기를 포함합니다..

자주 묻는 질문

추울 때 카본 세라믹 브레이크가 작동합니까??

이 테스트의 첫 번째 기록된 중지에서 발생했습니다.. 멈추다 1 ~로 시작하다 Temp_1 27.6°C에서 기록 1.0 g 평균 감속 시간: 47.9 술집. CS450 패드에 명시된 100°C 낮은 작동 범위 수치는 해당 숫자 아래에서 제동이 0임을 의미하지 않습니다.; 이 첫 번째 중지는 테스트된 어셈블리를 직접 관찰하는 것입니다..

브레이크 압력 상승은 항상 브레이크 페이드를 의미합니까??

아니요. 압력은 시스템이 얼마나 많은 유압 입력을 사용했는지 알려줍니다.. 연속적인 정지에 대한 감속 및 효율성 판독값과 비교하십시오.. 동일하게 요청된 제동 응답에 대한 압력 요구 사항이 증가한다는 것은 시스템 응답이 변화하고 있다는 증거입니다., 하지만 근본적인 원인은 자체 진단이 필요합니다.

는 Temp_1 850°C 근처에서 판독되면 유체 또는 휠이 850°C에 도달했음을 의미합니다.?

아니요. Temp_1 하나의 온도 채널입니다, 측정 지점이 식별되지 않았습니다.. 브레이크액과 휠 온도는 자체 측정이 필요합니다.. 차량 내, 반복 제동 중 연화 페달은 유체 및 유압 시스템을 즉시 점검해야 하는 이유입니다..

기록된 벤치 압력을 자동차의 페달 힘으로 변환할 수 있습니까??

직접적으로는 아니고. 그만큼 117.1 바와 30.8 막대 값은 이 동력계 시퀀스의 유압 판독값입니다.. 페달 비율, 부스터 지원 및 마스터 실린더 크기는 특정 차량에서 주어진 압력을 생성하는 페달 힘을 결정합니다..

출처 & 기술 참고자료

1. ICOOH IC6 반복 정지 동력계 영상 — 원본 테스트 비디오; 위에 사용된 스틸은 이 녹음에서 나온 것입니다..
2. ICOOH CS 시리즈 브레이크 패드 사양 — 공개된 CS450 공칭 작동 온도 범위. 이 참조 자료는 패드 사양을 제공합니다., 벤치 테스트 결과가 아님.
3. Brembo 브레이크 오일 기술 지침 — 페달 이동 및 느낌에 대한 증기 형성의 영향.
4. 보쉬 모빌리티: 탠덤 마스터 실린더 — 페달 입력 및 부스터 지원이 유압으로 변환되는 방식.

하드웨어 세부정보, 참조 ICOOH IC6 카본 세라믹 브레이크 키트. 전체 테스트 기록 또는 기술 문서의 경우, ICOOH에 문의하세요.